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中国互联网电动汽车第一股诞生了
美国时间2018年9月12日,蔚来汽车成功登陆纽约证券交易所。其发行价为6.26美金,首次公开发行1.6亿股,融资总额约10亿美金,以此计算,其市值约为64亿美金。截止收盘蔚来汽车报6.58美金,较发行价上涨5%。
从2014年11月成立到上市,蔚来汽车花费了不到四年时间。
“此次蔚来上市,不仅对于李斌、对于蔚来,甚至对于整个互联网造车产业来说,都是鼓舞人心的一件事。中国企业发展了40年,以蔚来汽车为代表的这一批企业的崛起,正是中国创业进入到‘硬创新’时代的标志。” 愉悦资本创始及实行合伙人刘二海告诉投中网。
作为蔚来汽车的A轮投资人,刘二海表示这是自己第二次和蔚来汽车创始人李斌一起在纽交所敲钟——8年前,同样作为A轮投资人,刘二海见证了李斌创办的易车在纽交所的上市。而这是李斌第三次带着自己创立的企业上市敲钟。此前,他的另外两家企业易车网、易鑫集团均已经上市。

背靠56家资本天团
财大气粗、资本追捧,是蔚来诞生以来的浓重标签。
2014年11月,李斌开始了自己的第四次创业,创立蔚来汽车。这家企业从一出生就含着金钥匙:其创始团队里除了李斌,还有汽车之家创始人李想、小马哥、刘强东、雷军、张磊等众多大佬,几乎包揽了半个互联网圈。
除了创始团队金光闪闪,蔚来汽车的投资方也堪称豪华天团:不仅有Tencent、百度、京东、小米、联想等互联网巨头,还有高瓴资本、顺为资本、红杉中国、愉悦资本、淡马锡、TPG Growth、联想创投、汉富资本、华平投资、IDG资本、GIC、信中利、中金企业、今日资本、中信资本等众多一线机构及国有资本。2017年,李斌曾透露蔚来汽车的资方高达56位,“一直的痛苦就是要拒绝别人,少投点,想投1亿的能不能只投3千万?”
招股书显示,IPO前,蔚来汽车的前三大股东分别为企业创始人、董事长李斌(持股17.2%),Tencent(持股15.2%)和高瓴资本(持股7.5%)。另外,蔚来汽车北美CEO Padmasree Warrior 持股1.4%,车和家创始人李想持股1.7%。
图表:来自招股书

根据Frost & Sullivan数据,中国作为全球最大的乘用车和新能源汽车市场,其电动车销量连续多年占据全球的一半以上。到2022年,中国的电动车销售额的年增长率预计将超过40%,其中高端和SUV细分市场预计将在未来5年实现最高增长。如此看来,蔚来从高性能跑车做起,向下开发亲民车型的产品路线,可以说是精准地找到了市场切入点。
不过,“新创企业想要造车,至少需要200亿以上的准备资金,否则别想做好。”李斌曾如此表示。招股书显示,截至2018年6月30日,蔚来共计获得5轮融资,金额已经达到24.5亿美金(近170亿人民币)。
目前,除了蔚来汽车,国内融资总额超过100亿人民币的造车新势力企业还有威马汽车、小鹏汽车和奇点汽车。如果说200亿元是造车新势力的烧钱起步门槛,此次上市或让蔚来汽车率先拿到200亿元的资金门票。

从概念到落地
近几年,出身于互联网科技企业的创业者们纷纷入局智能电动车制造行业,这些被称为“造车新势力”的企业们颇受巨头和资方青睐——小鹏汽车背后有阿里,蔚来汽车背后有Tencent,威马汽车背靠百度,但它们如今都面临着同一个大规模量产的问题。
量产的前提是解决生产线问题,这个难题通常有两个解决途径:或通过自建工厂,或通过找人代工,比如和传统车企合作。目前蔚来汽车选择了后者,其ES8的量产车间就是和老牌造车大厂江淮汽车共同打造的。
不过,它也没有放弃自建厂。2018年1月,李斌宣布要在上海建厂,自行申请生产资质和拿新能源积分。在IPO文件中,蔚来再次肯定了这一计划:本次IPO募集的资金,除了用于加大技术研发、扩大产量和销售网络、建设“蔚来中心”和更完善、更广泛的充电服务网络外,还将用于上海制造工厂的设备改进和安装(这一支出将约为6.5亿美金)。
从量产成果来看,相比其他企业,蔚来汽车还算是跑得靠前的:招股书显示,截至2018年7月底,蔚来生产的ES8超过1300辆(刘二海透露这一数量目前已经超过2000辆),订单数超过1.7万辆。与此同时,小鹏汽车的G3还处于内部测试阶段,威马汽车也要9月底才能对外交付产品。
不过,按照李斌的规划,蔚来汽车的目标不仅仅是生产汽车,还要提供不限于车辆服务的“汽车3.0”,让网络穿透汽车,直达用户。具体来说,就是要将智能制造和服务相结合,重塑造车后的产业链,增强用户体验。
这其中包括构建电动汽车生态链——比如到2020年计划在全国建设超过1100座换电站,投放超过1200辆移动充电车;同时搭建新能源管理、无人驾驶、车主大数据、智能停车等在内的智能汽车服务生态。
这些都是其和传统车企PK的关键。
为此,企业近几年在基础设施建设、研发和营销上花费甚多。2018年8月,蔚来汽车位于深圳的第八家营销中心开业。截至目前,蔚来中心(单店成本高达亿元)已经进入10个城市,到2018年9月底,这一数量预计将增加到40个。此前,蔚来汽车还在硅谷设立了研发中心,聘请了思科前CTO Padmasree Warrior担任北美企业首席实行官。
同时,蔚来汽车的团队已经超过5500人,目前还在以100人/周的速度快速增长。而蔚来汽车的目标是2018年内在169个城市拥有运营人员,包括运营城市的服务保障网络,支撑用户的用车需求等。这些无疑都是烧钱的重要部分。
从具体花费来看,2016年到2018年上半年,企业花在销售和管理上的费用分别约为11.4亿元、23.5亿元和17.3亿元,共计约为52.2亿元;花在研发上的费用分别约为14.7亿元、26亿元和14.6亿元,共计约为55.3亿元。可见,近两年半以来,企业在研发和销售管理上的花费几乎旗鼓相当。
从财务成绩来看,截至2018年6月30日,蔚来汽车2018年前6个月的营收约为695万美金(约合4600万人民币);其中汽车销售收入为671万美金(约合4440万人民币)。不过,和企业的亏损相比,这些营收简直是杯水车薪。招股书显示,蔚来汽车2016年、2017年和2018年上半年的亏损分别为26亿元、49.5亿元和31.9亿元。截至2018年6月30日,蔚来汽车的账上还有44.8亿人民币现金。
图表:来自招股书
 
李斌曾表示,他更愿意将这些支出称之为投资,而非“亏损”。毕竟,作为资金密集行业,“烧钱”基本已经成了新能源汽车行业的共识。“造车是一件极其重资产、极其高技术含量的事,尤其是短时间不可能出成果,这是特别考验创业者与投资人之处。”刘二海表示。
在他看来,此次在美IPO成功,无疑将有利于蔚来汽车的卡位竞争优势。作为目前最炙手可热的造车新势力,蔚来上市也具有标杆性的示范效应,将为整个造车领域的竞争带来新活力,同时吸引更多资金和资源加速产业发展。

李斌的出行版图
蔚来汽车其实仅仅只是李斌出行帝国中的一个版块。
2014年以来,这个“投资狂人”在出行领域频频出手,布局了超30个项目,几乎涵盖了近一半的出行生活服务,其出行版图也由此形成。
其布局的众多项目中,不乏耳熟能详的明星企业,包括:摩拜、车和家、考拉FM(车语传媒)、嘀嗒拼车、优信二手车、首汽约车、天天拍车,汽车头条、车伯乐,车轮互联、嘀嗒出行等,这些企业涉及汽车媒体、汽车电商、整车制造、汽车后市场、移动出行服务以及汽车周边服务等出行产业链。
数据来源:CV Source

2016年,蔚来汽车还和老牌机构红杉中国、高瓴资本等联合发起了汽车产业基金蔚来资本,首期基金就募集了100亿元。蔚来资本虽然将自己定位于独立的产业基金,而非蔚来汽车的战略投资部,但其投资策略里无疑渗透着李斌对于出行领域以及互联网造车的思考。
蔚来资本方面认为,“未来智能汽车市场会是‘联盟与联盟间的竞争’。”在这一逻辑的引导下,蔚来资本打造了“蓝天联盟”。这个由主机厂牵头,蔚来资本作为发起方搭建的汽车产业平台,希翼借助资本纽带,将不同资源,比如不同车企、供应商和服务商等联系在一起——“就像航空业中的有星空联盟、寰宇一家和天合联盟一样”。
这个联盟中既有合作,也有竞合。比如,广汽集团及全资子企业广汽新能源汽车有限企业,与蔚来汽车、蔚来资本共同出资设立合创企业,就是这种“竞合联盟”的产物——双方将在智能网联新能源汽车产业技术研发、零部件生产、运营等方面展开合作。
除了和广汽合作,这种竞合联盟关系还体现在多处。比如,2018年7月,蔚来资本被投企业奥动新能源企业宣布和北汽启动换电联盟模式,以降低用户购买和使用电动车的成本;2017年4月,蔚来汽车与长安汽车在新能源和智能技术等方面达成合作;2016年4月,蔚来汽车与江淮汽车牵手,由后者为前者代工生产等。
在蔚来资本方面看来,这种产业链上下游结盟的方式,不仅可以提升智能汽车行业的效率,还可以让企业广积人脉,获得和整个产业对话的机会。
对于蔚来汽车这样的“造车新势力”来说,其被验证的标志就是“批量交车+公众资本的认可”。蔚来汽车更多是以“发展脉络来规划它的生产和融资,IPO会是一个里程碑。得到公众资本市场的认可,将为企业未来的发展打开空间。



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